Medios de comunicacion

De la congestión al transporte sostenible (y 2)
Roberto Bermejo

Una vez realizado el diagnóstico del transporte vasco en el artículo anterior, tenemos las bases para definir las líneas maestras de un modelo de transporte sostenible, que se basa en dos objetivos direccionales: disminuir la necesidad de movilidad y realizarla de un modo cada vez más eficiente. El segundo tiene dos elementos: utilizar eficientemente las infraestructuras existentes con el fin de minimizar la necesidad de construir otras nuevas; y potenciar los modos más eficientes en el uso de recursos naturales. Las actuaciones encaminadas a lograr los objetivos de la sostenibilidad son de dos tipos: construcción de infraestructuras (en este artículo me referiré exclusivamente a las infraestructuras terrestres, por razones de espacio) y políticas de gestión de la demanda. Los "objetivos principales" de la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la Unión Europea (UE) apuntan en esta dirección: "desvincular de forma significativa el crecimiento del transporte del PIB" y "conseguir una transferencia en el uso del transporte de la carretera al ferrocarril, al transporte navegable y al transporte público de viajeros".

Las infraestructuras ferroviarias existentes no son adecuadas para lograr el necesario trasvase modal. Por desgracia, la visión de los gestores públicos al definir nuevas infraestructuras ferroviarias es la de grandes líneas de velocidad tan alta como sea posible. Por el contrario, el objetivo del citado trasvase sólo se alcanzará creando una malla ferroviaria multifuncional, que constituya la columna vertebral de una red de transporte que integra la red viaria, de forma que los usuarios del transporte dispongan de acceso próximo y eficiente a la red tanto para los desplazamientos personales como para el transporte de mercancías. Para ello, la malla ferroviaria debe cumplir los principios siguientes: alcanzar velocidades idóneas en lugar de velocidades máximas; ser multifuncional (capaz de transportar pasajeros de diferente longitud de recorrido y mercancías), como modo de asegurar su utilidad social y económica; minimizar los impactos ambientales; y maximizar la eficiencia energética.

El proyecto de la 'Y' vasca incumple todos los principios. Busca la máxima velocidad posible. No está pensada para formar parte de una red ferroviaria integrada. No acumula funciones; al priorizar la velocidad, es apta sólo para viajes de largo recorrido y pone graves limitaciones al transporte de mercancías. Teniendo en cuenta que las fuertes pendientes de Orduña constituyen una barrera infranqueable para las mercancías, no se puede realizar el trasvase de cantidades importantes de mercancías al ferrocarril. Dicen los gestores públicos que es un proyecto que integra el país, pero la denominación técnica que le dan (Sistema Polinuclear de Capitales Vascas) no deja dudas de lo que integra. Por último, maximiza los impactos ambientales por ser una infraestructura totalmente nueva, por estar proyectada para la máxima velocidad posible y por la necesidad de otras nuevas infraestructuras complementarias. Cuanto mayor es la velocidad, menor es la capacidad de adaptarse al territorio. El proyecto prevé su conexión con Pamplona desde el corredor del Oria atravesando la sierra de Aralar.

La alternativa de red básica que propongo contiene un enlace directo Bilbao-Vitoria, la modernización del tramo Vitoria-Alsasua, una conexión nueva Alsasua-Beasain y una línea básicamente nueva entre Beasain y la frontera. Conviene por razones ambientales y económicas aprovechar más las líneas existentes (por ejemplo, los tramos Bilbao-Llodio o el corredor del Oria), pero sus curvas son de radio tan pequeño que imposibilitan en la mayor parte de los casos superar los 100 km/h, y la densidad de construcciones en estas zonas impide la rectificación de las curvas. Esta red evita la conexión directa entre el corredor del Oria y Pamplona. En su lugar, lo único que hay que hacer es modernizar el trayecto Alsasua-Pamplona. El ancho de esta red debe ser el europeo, por compatibilidad con el resto de la red de la que forma parte, y ha de ser capaz de alcanzar los 200 km de velocidad máxima. Esto permite un transporte rápido y multifuncional.

Es necesario, además, complementar la red básica con otras líneas de ámbito interior. Debe modernizarse la línea actual Bilbao-San Sebastián manteniendo el carril métrico. Con las inversiones previstas por Euskotren, gran parte del recorrido quedará modernizado. Quedan una serie de tramos en la zona central que impiden que esta conexión pueda alcanzarse con tiempos semejantes a los de la autopista, por lo que también habría que modernizarlos. Además, la introducción de Euskotren en el puerto de Bilbao por medio de la conexión Puerto-Basauri, ya acordada, va a impulsar el transporte de mercancías. Conviene asimismo recuperar y modernizar líneas de ferrocarril abandonadas, que permitan enlazar comarcas importantes con la red básica, y construir alguna nueva línea intercomarcal.

Sin embargo, la construcción de una red ferroviaria moderna e integrada no es suficiente para provocar el trasvase de la carretera al ferrocarril. Ejemplos recientes lo prueban. La puesta en servicio de la línea 1 del Metro de Bilbao sólo supuso una disminución del tráfico del 5%. La apertura del primer tramo de la línea 2 lo ha reducido sólo un 1%. Y es que la política de transporte de las últimas décadas ha consolidado la cultura del coche, que no sólo se manifiesta en el uso sistemático y automático (no pensado) del coche, sino en la creencia de que al comprar un vehículo se adquiere el derecho a transitar por cualquier lugar de forma fluida y aparcar sin problemas en los lugares de destino. Esta situación obliga a complementar la construcción de infraestructuras con políticas de gestión de la demanda. Ésta engloba actuaciones tendentes a disminuir la necesidad de movilidad y a disuadir del uso de los modos menos eficientes. Se consigue el primer objetivo creando proximidad (construyendo ciudades compactas, descentralizando los servicios en las ciudades, integrando los lugares de residencia y trabajo, utilizando servicios telemáticos para evitar desplazamientos, etc.).

Se está buscando la disuasión del uso de los modos menos eficientes aplicando una nutrida cantidad de medidas administrativas y fiscales. Entre las primeras se encuentran la peatonalización de zonas ciudadanas, el dedicar vías de uso exclusivo para el transporte público, la asignación de carriles dedicados a vehículos con varios pasajeros, y la prohibición a la circulación de camiones (Suiza ha pactado con la UE el que, como mínimo, el 70% de las mercancías en tránsito deba ir en tren). Las políticas fiscales suelen tener una doble misión: disuadir del uso de modos poco eficientes y obtener fondos para invertir en la construcción de infraestructuras más eficientes. Suiza recauda el 50% de los fondos necesarios para la construcción ferroviaria gravando los combustibles y el transporte por camión. Tal como hemos visto, es política comunitaria que los usuarios de las infraestructuras deban pagar todos los costes que generen. En el artículo anterior decía que la UE evalúa en un 8,3% los costes no repercutidos del transporte, especialmente el de carretera. Se empieza a corregir esta situación. La Comisión Europea se ha comprometido a definir "un marco para asegurar que para 2004 el precio de la utilización de los distintos modos de transporte refleje mejor el coste para la sociedad". La mayor parte de los Estados miembros han adoptado impuestos sobre las emisiones de CO2. El Reino Unido lleva aplicando varios años un impuesto escalador (crece un porcentaje cada año) sobre los combustibles, a pesar de tener los precios más altos de la UE. Estas políticas superan el debate reduccionista sobre los peajes de las autopistas y lo sitúan en el marco de los instrumentos necesarios para un sistema de transporte sostenible.

Como concluye el Libro Blanco del Transporte de la UE, "será necesario poner en marcha un amplio número de medidas políticas y de instrumentos para lanzar el proceso que, en los próximos 30 años, nos llevará a un sistema de transporte sostenible".

Roberto Bermejo es profesor de la UPV/EHU y miembro de Bakeaz (rbermejo@bakeaz.org).

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	De la congestión al transporte sostenible (y 2) Roberto Bermejo Una vez realizado el diagnóstico del transporte vasco en el artículo anterior, tenemos las bases para definir las líneas maestras de un modelo de transporte sostenible, que se basa en dos objetivos direccionales: disminuir la necesidad de movilidad y realizarla de un modo cada vez más eficiente. El segundo tiene dos elementos: utilizar eficientemente las infraestructuras existentes con el fin de minimizar la necesidad de construir otras nuevas; y potenciar los modos más eficientes en el uso de recursos naturales. Las actuaciones encaminadas a lograr los objetivos de la sostenibilidad son de dos tipos: construcción de infraestructuras (en este artículo me referiré exclusivamente a las infraestructuras terrestres, por razones de espacio) y políticas de gestión de la demanda. Los "objetivos principales" de la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la Unión Europea (UE) apuntan en esta dirección: "desvincular de forma significativa el crecimiento del transporte del PIB" y "conseguir una transferencia en el uso del transporte de la carretera al ferrocarril, al transporte navegable y al transporte público de viajeros". Las infraestructuras ferroviarias existentes no son adecuadas para lograr el necesario trasvase modal. Por desgracia, la visión de los gestores públicos al definir nuevas infraestructuras ferroviarias es la de grandes líneas de velocidad tan alta como sea posible. Por el contrario, el objetivo del citado trasvase sólo se alcanzará creando una malla ferroviaria multifuncional, que constituya la columna vertebral de una red de transporte que integra la red viaria, de forma que los usuarios del transporte dispongan de acceso próximo y eficiente a la red tanto para los desplazamientos personales como para el transporte de mercancías. Para ello, la malla ferroviaria debe cumplir los principios siguientes: alcanzar velocidades idóneas en lugar de velocidades máximas; ser multifuncional (capaz de transportar pasajeros de diferente longitud de recorrido y mercancías), como modo de asegurar su utilidad social y económica; minimizar los impactos ambientales; y maximizar la eficiencia energética. El proyecto de la 'Y' vasca incumple todos los principios. Busca la máxima velocidad posible. No está pensada para formar parte de una red ferroviaria integrada. No acumula funciones; al priorizar la velocidad, es apta sólo para viajes de largo recorrido y pone graves limitaciones al transporte de mercancías. Teniendo en cuenta que las fuertes pendientes de Orduña constituyen una barrera infranqueable para las mercancías, no se puede realizar el trasvase de cantidades importantes de mercancías al ferrocarril. Dicen los gestores públicos que es un proyecto que integra el país, pero la denominación técnica que le dan (Sistema Polinuclear de Capitales Vascas) no deja dudas de lo que integra. Por último, maximiza los impactos ambientales por ser una infraestructura totalmente nueva, por estar proyectada para la máxima velocidad posible y por la necesidad de otras nuevas infraestructuras complementarias. Cuanto mayor es la velocidad, menor es la capacidad de adaptarse al territorio. El proyecto prevé su conexión con Pamplona desde el corredor del Oria atravesando la sierra de Aralar. La alternativa de red básica que propongo contiene un enlace directo Bilbao-Vitoria, la modernización del tramo Vitoria-Alsasua, una conexión nueva Alsasua-Beasain y una línea básicamente nueva entre Beasain y la frontera. Conviene por razones ambientales y económicas aprovechar más las líneas existentes (por ejemplo, los tramos Bilbao-Llodio o el corredor del Oria), pero sus curvas son de radio tan pequeño que imposibilitan en la mayor parte de los casos superar los 100 km/h, y la densidad de construcciones en estas zonas impide la rectificación de las curvas. Esta red evita la conexión directa entre el corredor del Oria y Pamplona. En su lugar, lo único que hay que hacer es modernizar el trayecto Alsasua-Pamplona. El ancho de esta red debe ser el europeo, por compatibilidad con el resto de la red de la que forma parte, y ha de ser capaz de alcanzar los 200 km de velocidad máxima. Esto permite un transporte rápido y multifuncional. Es necesario, además, complementar la red básica con otras líneas de ámbito interior. Debe modernizarse la línea actual Bilbao-San Sebastián manteniendo el carril métrico. Con las inversiones previstas por Euskotren, gran parte del recorrido quedará modernizado. Quedan una serie de tramos en la zona central que impiden que esta conexión pueda alcanzarse con tiempos semejantes a los de la autopista, por lo que también habría que modernizarlos. Además, la introducción de Euskotren en el puerto de Bilbao por medio de la conexión Puerto-Basauri, ya acordada, va a impulsar el transporte de mercancías. Conviene asimismo recuperar y modernizar líneas de ferrocarril abandonadas, que permitan enlazar comarcas importantes con la red básica, y construir alguna nueva línea intercomarcal. Sin embargo, la construcción de una red ferroviaria moderna e integrada no es suficiente para provocar el trasvase de la carretera al ferrocarril. Ejemplos recientes lo prueban. La puesta en servicio de la línea 1 del Metro de Bilbao sólo supuso una disminución del tráfico del 5%. La apertura del primer tramo de la línea 2 lo ha reducido sólo un 1%. Y es que la política de transporte de las últimas décadas ha consolidado la cultura del coche, que no sólo se manifiesta en el uso sistemático y automático (no pensado) del coche, sino en la creencia de que al comprar un vehículo se adquiere el derecho a transitar por cualquier lugar de forma fluida y aparcar sin problemas en los lugares de destino. Esta situación obliga a complementar la construcción de infraestructuras con políticas de gestión de la demanda. Ésta engloba actuaciones tendentes a disminuir la necesidad de movilidad y a disuadir del uso de los modos menos eficientes. Se consigue el primer objetivo creando proximidad (construyendo ciudades compactas, descentralizando los servicios en las ciudades, integrando los lugares de residencia y trabajo, utilizando servicios telemáticos para evitar desplazamientos, etc.). Se está buscando la disuasión del uso de los modos menos eficientes aplicando una nutrida cantidad de medidas administrativas y fiscales. Entre las primeras se encuentran la peatonalización de zonas ciudadanas, el dedicar vías de uso exclusivo para el transporte público, la asignación de carriles dedicados a vehículos con varios pasajeros, y la prohibición a la circulación de camiones (Suiza ha pactado con la UE el que, como mínimo, el 70% de las mercancías en tránsito deba ir en tren). Las políticas fiscales suelen tener una doble misión: disuadir del uso de modos poco eficientes y obtener fondos para invertir en la construcción de infraestructuras más eficientes. Suiza recauda el 50% de los fondos necesarios para la construcción ferroviaria gravando los combustibles y el transporte por camión. Tal como hemos visto, es política comunitaria que los usuarios de las infraestructuras deban pagar todos los costes que generen. En el artículo anterior decía que la UE evalúa en un 8,3% los costes no repercutidos del transporte, especialmente el de carretera. Se empieza a corregir esta situación. La Comisión Europea se ha comprometido a definir "un marco para asegurar que para 2004 el precio de la utilización de los distintos modos de transporte refleje mejor el coste para la sociedad". La mayor parte de los Estados miembros han adoptado impuestos sobre las emisiones de CO2. El Reino Unido lleva aplicando varios años un impuesto escalador (crece un porcentaje cada año) sobre los combustibles, a pesar de tener los precios más altos de la UE. Estas políticas superan el debate reduccionista sobre los peajes de las autopistas y lo sitúan en el marco de los instrumentos necesarios para un sistema de transporte sostenible. Como concluye el Libro Blanco del Transporte de la UE, "será necesario poner en marcha un amplio número de medidas políticas y de instrumentos para lanzar el proceso que, en los próximos 30 años, nos llevará a un sistema de transporte sostenible". Roberto Bermejo es profesor de la UPV/EHU y miembro de Bakeaz (rbermejo@bakeaz.org). © Roberto Bermejo, 2002; © Bakeaz, 2002. Publicado en El Correo, 23 de septiembre de 2002.