Medios de comunicacion

De la congestión al transporte sostenible (1)
Roberto Bermejo

Las Diputaciones vascas están empeñadas en una 'lucha prometeica' contra la congestión del tráfico y, a pesar de que se agrava, esperan vencerla con un renovado esfuerzo de construcción de nuevos viales. Constituye la política de 'prever y dotar', y cuenta con un amplio respaldo popular. Cuando se inaugura una nueva infraestructura, los medios de comunicación lo celebran como un gran acontecimiento, como un paso hacia la difícil solución definitiva o, dicho de otro modo, como la 'solución definitiva' de un área congestionada. Esto es lo que, por ejemplo, el diputado de Transportes de Vizcaya anuncia que sucederá con la construcción de la autopista 'Supersur' de Bilbao. Resulta curiosa esta afirmación, cuando dicha autopista no se incluye en el Plan de Carreteras de 1999 y las autoridades justifican esta omisión porque el crecimiento del tráfico ha sido muy superior al esperado.

Nunca se cuestiona la validez de tal política, lo cual es asombroso, porque con ella nadie ha resuelto el problema de la congestión. Nunca hay una 'solución definitiva'. En primer lugar, porque cuando se construye un nuevo vial la congestión se traslada a los extremos y/o a sus accesos. En segundo lugar, la 'zona liberada' acaba congestionándose por el crecimiento del parque de vehículos y porque la nueva vía crea una demanda inducida. La Unión Europea (UE) viene reiterando desde hace más de una década que esta política nunca resuelve la congestión. Por ejemplo: "Frecuentemente se sostiene que el mejor modo de poner remedio a la saturación consiste simplemente en multiplicar las infraestructuras […] por lo general esta afirmación es falsa […] existe siempre una demanda 'latente' que se desencadena cuando la capacidad se extiende. A largo plazo la saturación seguirá existiendo. Numerosos estudios y numerosos casos concretos lo demuestran".

Esta conclusión es particularmente relevante en la Comunidad Autónoma del País Vasco (CAPV), debido a sus características específicas: la densidad de población es muy alta; cuenta con una orografía montañosa, que provoca un amontonamiento en los estrechos valles vascos de zonas residenciales e industriales y de infraestructuras viarias; el peso relativo del sector industrial en la economía es mucho mayor que el del resto de los países desarrollados, y además está especializado en industria pesada (este peso relativo está creciendo, debido a que el producto industrial aumenta más rápidamente que el producto económico general); es un territorio de paso (el incremento anual de las mercancías en tránsito es del 15%); posee un puerto de grandes dimensiones, como es el de Bilbao; existen limitaciones financieras excepcionales debido a que la orografía ocasiona un elevado encarecimiento de las infraestructuras (un informe de la Diputación de Vizcaya considera que no existe capacidad financiera para resolver la congestión mediante nuevos viales); etc. A todo ello hay que añadir la inexistencia de una política común de transporte por parte de las instituciones vascas, lo que genera descoordinación y discrepancias reiteradas.

Esta política no sólo es inadecuada para resolver el problema de la congestión sino que genera graves problemas colaterales: ambientales, de salud, económicos y, en última instancia, de bienestar. El tráfico es la principal causa de contaminación atmosférica y sonora y, en general, de pérdida de calidad de vida. Numerosos informes realizados a lo largo de décadas definen con rotundidad sus graves efectos sobre la salud humana y el ambiente. Por ejemplo, un reciente estudio oficial británico ha llegado a la conclusión de que en Londres mueren más personas debido a la contaminación provocada por el tráfico (380 personas al año) que por accidentes de circulación. Otro efecto negativo es la alta y creciente incidencia del asma, normalmente asociada a la contaminación atmosférica. Asimismo, por nuestras carreteras se transportan anualmente 3,5 millones de toneladas de mercancías peligrosas (175.000 transportes al año), lo que ocasiona un elevado riesgo de catástrofe por lo que "nunca deberían ser transportadas por carretera", tal como dice la UE. Por último, se sabe que el tráfico genera un ruido insoportable en la población. No se conoce el porcentaje de población afectada porque el mapa vasco de ruido sólo define las zonas más afectadas, pero, teniendo en cuenta que el 34% de la población comunitaria soporta, como mínimo, niveles de 55 dB debido al tráfico viario, así como las características agravantes de la CAPV (alta densidad de población, ubicación en valles estrechos, etc.), es razonable estimar que aquí este ratio supera el 50%.

El transporte por carretera es el factor principal de crecimiento de las emisiones de CO2, gas causante del 80% del cambio climático. Las emisiones del transporte vasco crecieron un 30% en el período 1990-1999. Por ello, la UE afirma que la carretera va a decidir el cumplimiento o no del acuerdo de Kioto. Un reciente informe de la OCDE sobre buenas prácticas de transporte, subtitulado 'A Kioto no se puede ir en coche', coincide con el diagnóstico comunitario. Por otra parte, el sistema de transporte por carretera es ineficiente y, sin embargo, está fuertemente subvencionado. Semejante afirmación asombrará a muchos automovilistas y transportistas, que se quejan reiteradamente de la 'voracidad recaudatoria' de Hacienda. A escala comunitaria los costes de las infraestructuras viarias suponen el 1% del producto económico, y los impuestos sobre el transporte el 2% del mismo. Sin embargo, hay otros muchos costes que no están soportados por los conductores: los ocasionados por la congestión, por su contribución al cambio climático, por gastos hospitalarios no soportados por las compañías aseguradoras, etc. La UE evalúa estos costes en un 8,3% del producto económico europeo. Las subvenciones encubiertas son particularmente elevadas en el caso de los transportistas. Tienen una fiscalidad sobre combustibles muy rebajada, multiplican por un factor 6 los costes de mantenimiento de las carreteras, etc. La Estrategia Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible, que acaba de ser aprobada por el Gobierno vasco, diagnostica que "el transporte es donde mayores esfuerzos de integración (de la variable ambiental) deben realizarse durante los próximos años, potenciando alternativas al automóvil".

Siendo evidente que los gestores públicos conocen los datos aquí aportados, es necesario preguntarse por qué las Diputaciones insisten en la política del asfalto y el hormigón. Se me ocurren algunas razones: a) estas verdades son impopulares, como lo pueden ser algunas de las medidas que inevitablemente hay que adoptar; b) las Diputaciones no están dispuestas a reconocer públicamente que su política no resuelve la congestión y crea otros muchos problemas; c) no consideran que los impactos ambientales y sobre la salud tengan peso suficiente como para condicionar su política de transporte; d) se puede constatar la influencia de poderosos grupos de presión de constructores, transportistas, etc.; e) por último, la razón más sencilla y determinante en mi opinión: las Diputaciones no tienen competencias en ferrocarriles, por lo que se dedican a construir viales y, como nunca acabarán con la congestión con esta política, tienen una justificación permanente para seguir con la única labor que saben hacer. En una mesa redonda recientemente celebrada, un alto cargo de la Diputación de Transportes de Vizcaya confirmaba este motivo.

La creación de un modelo de transporte sostenible pasa por la definición de una estrategia adecuada. La estrategia comunitaria define los siguientes objetivos direccionales: reducir paulatinamente el incremento del transporte e ir trasvasando viajeros y mercancías de los medios menos eficientes (carretera y avión) a los más eficientes (ferrocarril y navegación de cabotaje). La explicación de los elementos centrales de tal estrategia requiere otro artículo.

Roberto Bermejo es profesor de la UPV/EHU y miembro de Bakeaz (rbermejo@bakeaz.org).

	Ver archivo PDF
	De la congestión al transporte sostenible (1) Roberto Bermejo Las Diputaciones vascas están empeñadas en una 'lucha prometeica' contra la congestión del tráfico y, a pesar de que se agrava, esperan vencerla con un renovado esfuerzo de construcción de nuevos viales. Constituye la política de 'prever y dotar', y cuenta con un amplio respaldo popular. Cuando se inaugura una nueva infraestructura, los medios de comunicación lo celebran como un gran acontecimiento, como un paso hacia la difícil solución definitiva o, dicho de otro modo, como la 'solución definitiva' de un área congestionada. Esto es lo que, por ejemplo, el diputado de Transportes de Vizcaya anuncia que sucederá con la construcción de la autopista 'Supersur' de Bilbao. Resulta curiosa esta afirmación, cuando dicha autopista no se incluye en el Plan de Carreteras de 1999 y las autoridades justifican esta omisión porque el crecimiento del tráfico ha sido muy superior al esperado. Nunca se cuestiona la validez de tal política, lo cual es asombroso, porque con ella nadie ha resuelto el problema de la congestión. Nunca hay una 'solución definitiva'. En primer lugar, porque cuando se construye un nuevo vial la congestión se traslada a los extremos y/o a sus accesos. En segundo lugar, la 'zona liberada' acaba congestionándose por el crecimiento del parque de vehículos y porque la nueva vía crea una demanda inducida. La Unión Europea (UE) viene reiterando desde hace más de una década que esta política nunca resuelve la congestión. Por ejemplo: "Frecuentemente se sostiene que el mejor modo de poner remedio a la saturación consiste simplemente en multiplicar las infraestructuras […] por lo general esta afirmación es falsa […] existe siempre una demanda 'latente' que se desencadena cuando la capacidad se extiende. A largo plazo la saturación seguirá existiendo. Numerosos estudios y numerosos casos concretos lo demuestran". Esta conclusión es particularmente relevante en la Comunidad Autónoma del País Vasco (CAPV), debido a sus características específicas: la densidad de población es muy alta; cuenta con una orografía montañosa, que provoca un amontonamiento en los estrechos valles vascos de zonas residenciales e industriales y de infraestructuras viarias; el peso relativo del sector industrial en la economía es mucho mayor que el del resto de los países desarrollados, y además está especializado en industria pesada (este peso relativo está creciendo, debido a que el producto industrial aumenta más rápidamente que el producto económico general); es un territorio de paso (el incremento anual de las mercancías en tránsito es del 15%); posee un puerto de grandes dimensiones, como es el de Bilbao; existen limitaciones financieras excepcionales debido a que la orografía ocasiona un elevado encarecimiento de las infraestructuras (un informe de la Diputación de Vizcaya considera que no existe capacidad financiera para resolver la congestión mediante nuevos viales); etc. A todo ello hay que añadir la inexistencia de una política común de transporte por parte de las instituciones vascas, lo que genera descoordinación y discrepancias reiteradas. Esta política no sólo es inadecuada para resolver el problema de la congestión sino que genera graves problemas colaterales: ambientales, de salud, económicos y, en última instancia, de bienestar. El tráfico es la principal causa de contaminación atmosférica y sonora y, en general, de pérdida de calidad de vida. Numerosos informes realizados a lo largo de décadas definen con rotundidad sus graves efectos sobre la salud humana y el ambiente. Por ejemplo, un reciente estudio oficial británico ha llegado a la conclusión de que en Londres mueren más personas debido a la contaminación provocada por el tráfico (380 personas al año) que por accidentes de circulación. Otro efecto negativo es la alta y creciente incidencia del asma, normalmente asociada a la contaminación atmosférica. Asimismo, por nuestras carreteras se transportan anualmente 3,5 millones de toneladas de mercancías peligrosas (175.000 transportes al año), lo que ocasiona un elevado riesgo de catástrofe por lo que "nunca deberían ser transportadas por carretera", tal como dice la UE. Por último, se sabe que el tráfico genera un ruido insoportable en la población. No se conoce el porcentaje de población afectada porque el mapa vasco de ruido sólo define las zonas más afectadas, pero, teniendo en cuenta que el 34% de la población comunitaria soporta, como mínimo, niveles de 55 dB debido al tráfico viario, así como las características agravantes de la CAPV (alta densidad de población, ubicación en valles estrechos, etc.), es razonable estimar que aquí este ratio supera el 50%. El transporte por carretera es el factor principal de crecimiento de las emisiones de CO2, gas causante del 80% del cambio climático. Las emisiones del transporte vasco crecieron un 30% en el período 1990-1999. Por ello, la UE afirma que la carretera va a decidir el cumplimiento o no del acuerdo de Kioto. Un reciente informe de la OCDE sobre buenas prácticas de transporte, subtitulado 'A Kioto no se puede ir en coche', coincide con el diagnóstico comunitario. Por otra parte, el sistema de transporte por carretera es ineficiente y, sin embargo, está fuertemente subvencionado. Semejante afirmación asombrará a muchos automovilistas y transportistas, que se quejan reiteradamente de la 'voracidad recaudatoria' de Hacienda. A escala comunitaria los costes de las infraestructuras viarias suponen el 1% del producto económico, y los impuestos sobre el transporte el 2% del mismo. Sin embargo, hay otros muchos costes que no están soportados por los conductores: los ocasionados por la congestión, por su contribución al cambio climático, por gastos hospitalarios no soportados por las compañías aseguradoras, etc. La UE evalúa estos costes en un 8,3% del producto económico europeo. Las subvenciones encubiertas son particularmente elevadas en el caso de los transportistas. Tienen una fiscalidad sobre combustibles muy rebajada, multiplican por un factor 6 los costes de mantenimiento de las carreteras, etc. La Estrategia Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible, que acaba de ser aprobada por el Gobierno vasco, diagnostica que "el transporte es donde mayores esfuerzos de integración (de la variable ambiental) deben realizarse durante los próximos años, potenciando alternativas al automóvil". Siendo evidente que los gestores públicos conocen los datos aquí aportados, es necesario preguntarse por qué las Diputaciones insisten en la política del asfalto y el hormigón. Se me ocurren algunas razones: a) estas verdades son impopulares, como lo pueden ser algunas de las medidas que inevitablemente hay que adoptar; b) las Diputaciones no están dispuestas a reconocer públicamente que su política no resuelve la congestión y crea otros muchos problemas; c) no consideran que los impactos ambientales y sobre la salud tengan peso suficiente como para condicionar su política de transporte; d) se puede constatar la influencia de poderosos grupos de presión de constructores, transportistas, etc.; e) por último, la razón más sencilla y determinante en mi opinión: las Diputaciones no tienen competencias en ferrocarriles, por lo que se dedican a construir viales y, como nunca acabarán con la congestión con esta política, tienen una justificación permanente para seguir con la única labor que saben hacer. En una mesa redonda recientemente celebrada, un alto cargo de la Diputación de Transportes de Vizcaya confirmaba este motivo. La creación de un modelo de transporte sostenible pasa por la definición de una estrategia adecuada. La estrategia comunitaria define los siguientes objetivos direccionales: reducir paulatinamente el incremento del transporte e ir trasvasando viajeros y mercancías de los medios menos eficientes (carretera y avión) a los más eficientes (ferrocarril y navegación de cabotaje). La explicación de los elementos centrales de tal estrategia requiere otro artículo. Roberto Bermejo es profesor de la UPV/EHU y miembro de Bakeaz (rbermejo@bakeaz.org). © Roberto Bermejo, 2002; © Bakeaz, 2002. Publicado en El Correo, 16 de septiembre de 2002.