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Infraestructuras,
consenso y soberanía
El proyecto de ambas plantas se enmarca dentro del llamado plan 3E-2005, por medio del cual el Gobierno Vasco pretendía inicialmente llegar al año 2005 con una autosuficiencia eléctrica del 82%. Las últimas estimaciones corrigen al alza este dato y señalan que la CAPV se convertirá en esa fecha en exportadora neta de electricidad. En este esquema, las plantas de Santurtzi y Boroa, con 800 megavatios cada una, juegan un papel fundamental, ya que son capaces de atender el 96% del consumo eléctrico total actual en la CAPV. Sin embargo, las enormes emisiones de la planta de Santurtzi originarán un agudo descenso en la calidad del aire que respira el millón de personas asentadas en la zona que va desde Bilbao hasta la desembocadura del Abra. El Estudio de Impacto Ambiental señala además un dato preocupante: el calentamiento del mar, que en la zona del Abra puede alcanzar los 4 °C por efecto del agua de refrigeración devuelta a la bahía. Como bien se sabe, los meses en que la temperatura del mar es más elevada, a finales del verano, el calentamiento del mar bloquea en determinadas circunstancias la dispersión de contaminantes, lo cual ha originado algunos de los episodios más graves de contaminación atmosférica en la zona del Gran Bilbao. Esta situación potencialmente peligrosa y antes circunscrita a los meses de septiembre y octubre, ahora podría llegar a extenderse al resto del año. Por su parte, la planta de Boroa irá situada en los terrenos de lo que en su día iba a ser la planta automovilística de López de Arriortua, y además del notable descenso que originará en la calidad del aire de la zona, necesitará un aporte de 300 litros por segundo de agua, más que el consumo total de agua en la comarca entera. Podría sorprender a primera vista que estos dos proyectos, que sin posible marcha atrás resuelven una opción estratégica de enorme calado para el país como es la de la autosuficiencia eléctrica, hayan atravesado todos los trámites de participación pública sin prácticamente una sola palabra a favor o en contra por parte de nuestros políticos. Lo mismo podría decirse de otras decisiones de vital importancia que en el ámbito de infraestructuras de transporte se han adoptado -o están a punto de serlo-, como los Planes de Carreteras de los territorios históricos y la conexión ferroviaria de Alta Velocidad. Todo ello supone compromisos económicos para nuestras administraciones, que superan ampliamente el billón de pesetas además de gravísimos e irreversibles efectos sobre el medio, tal y como se refleja en los estudios de impacto ambiental sacados a exposición pública. En este sentido, resulta curiosa la actitud de la inmensa mayoría de los partidos, enzarzados desde hace más de un año en agrias discusiones en torno a cuestiones identitarias, en apariencia sobre diseños de futuro para el país. La razón hay que buscarla en la existencia de un consenso básico, casi unanimidad, con respecto a estos proyectos. Y es que su realización gusta a casi todos: los soberanistas los ven con buenos ojos, ya que las infraestructuras nos ayudarán a configurarnos como un ente propio con interlocución en la Europa del futuro. Los que no son soberanistas encuentran en estos proyectos el dinamismo e innovación que nuestra economía requiere para aumentar la competitividad y poder responder a los retos que la globalización y Europa imponen. Aquel consenso que atraviesa casi toda la clase política vasca, nunca reconocido ni formulado explícitamente y que se proyecta hacia el futuro, se basa en el reconocimiento implícito de que nuestra mayor o menor vinculación con respecto a Francia, España o Navarra vendrá en la práctica más determinada por el lugar en que nos sitúen dentro de cincuenta años la globalización de la economía y las fuerzas del mercado, que por actos propios de afirmación política. Este futuro consenso puede abrir posibles vías de solución al problema político que arrastramos desde hace años, ya que la creación en el golfo de Bizkaia de una unidad funcional económica, con infraestructuras energéticas y de transporte, basada en un régimen de economía foral, podría aspirar en la zona euro a un reconocimiento primero de carácter económico y más tarde político. Se trataría del reconocimiento en Europa de una zona fiscal específica (como Canarias) basada en la foralidad, que acabaría siendo tan dependiente o independiente como el resto de las unidades que conformen la Europa del futuro. Por todo ello, es censurable y quizás también revelador de la mediocridad de nuestra clase política -con sus excepciones- la falta de discusión y debate público que las decisiones mencionadas presentan en estos momentos, así como su aceptación acrítica y la ocultación de algunos de sus efectos más negativos. En este sentido, cabe afirmar que el diseño del País Vasco del futuro está siendo decidido en estos momentos por la vía de los hechos y sin vuelta atrás con la adopción de las medidas señaladas. Los próximos diez o quince años serán, por tanto, cruciales, y los ciudadanos debemos exigir a nuestros representantes el debido debate y discusión en torno a ese conjunto de proyectos, que tal y como están planteados, supondrán además de un notable descenso de nuestra calidad de vida, dilapidar gran parte de nuestro patrimonio ambiental de una manera irreversible. Gabriel Ibarra Berastegi es doctor en Ingeniería Ambiental y colaborador de Bakeaz. ©
Gabriel Ibarra Berastegi, 2000; © Bakeaz, 2000.
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