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Tráfico
y medio ambiente en Bilbao
Esta situación no ha surgido de la noche a la mañana, sino que se ha ido gestando en los últimos años y ha desembocado en la situación descrita debido a varios factores, alguno de los cuales merece la pena señalar. El diseño del metro no se encuadró en un esquema de gestión conjunta del tráfico y calidad de aire a medio o largo plazo, sino que primaron otras consideraciones, como la revitalización de Bilbao o los aspectos estéticos. A consecuencia de ello, a estas alturas puede decirse lisa y llanamente que el metro por sí solo no ha resuelto el problema del tráfico, y lo máximo que se logró en 1996 fue una ligera disminución del 5% en el tráfico interno de Bilbao, que a estas alturas ha sido sobrepasada. Un reciente estudio elaborado bajo mi dirección en la Universidad del País Vasco demuestra que, siguiendo la propia evolución del tráfico, en 1996 los índices de contaminación experimentaron una disminución para a partir de 1997 retomar la tendencia ascendente hasta la actualidad. Un metro diseñado básicamente para propiciar un tráfico y medio ambiente sostenible en Bilbao, debería haber ido acompañado de medidas disuasorias como aparcamientos gigantes a las entradas de Bilbao, peatonalización del centro y, llegado el caso, medidas de tipo fiscal y coercitivas. La extensión del metro a toda la geografía de Bizkaia por conexión directa ágil a las líneas de tren tradicionales y una mayor extensión del Bizkaibus a todo el territorio (aunque en este sentido hay que reconocer que se ha hecho un gran esfuerzo) deberían haber sido medidas complementarias. Además de no tomar estas medidas complementarias, al ir aumentando el tráfico, la respuesta de la Diputación ha ido justo en la dirección opuesta en el territorio de Bizkaia: aumentar más y más el número de carreteras en el nuevo Plan de Carreteras para responder al aumento de coches. En el caso de Bilbao, se proyecta el túnel de Artxanda con el objetivo de meter aún más coches en Bilbao, con lo cual se incrementarán aún más los índices de contaminación y los atascos. Por lo que se refiere a las conexiones de Bilbao con el resto del territorio, el Gobierno Vasco proyecta el Tren de Alta Velocidad, con gravísimos impactos medioambientales, sin hacer poco o ningún esfuerzo por mejorar y reabrir antiguas conexiones de ferrocarril tradicional. Sin embargo, hay que decir que el modelo de país, del cual el problema en Bilbao ahora señalado por la Diputación no es más que uno de sus frutos, se diseñó en febrero de 1997 cuando se aprobaron las Directrices de Ordenación del Territorio. En él se hablaba de un País Vasco cubierto de cemento y carreteras concebido como una gran urbe, destinada a engullir incluso ciudades cercanas como Santander o Logroño. Es lo que se llamaba con el pomposo nombre de "sistema polinuclear vasco de ciudades" o Vascópolis. Ahora empezamos a darnos cuenta de que ese diseño no es viable ni medioambientalmente sostenible. Por suerte o por desgracia vivimos en un país pequeño y nuestro desarrollo se está encontrando con sus límites: no caben ya muchas más carreteras, ni coches en ellas, ni trenes de alta velocidad. Urge consensuar un nuevo diseño de país en el cual la variable de sostenibilidad ambiental sea por primera vez contemplada y en el caso concreto de Bilbao, ha llegado el momento de que los responsables en la Diputación y Ayuntamiento cojan al toro por los cuernos y adopten medidas de choque en la línea expresada más arriba. Puede no ser electoralmente conveniente, pero la solución al problema no puede aplazarse por más tiempo. Gabriel
Ibarra Berastegi es doctor en Ingeniería Ambiental
y colaborador de Bakeaz. Investigador
principal en varios proyectos de investigación financiados ©
Gabriel Ibarra, 1999; © Bakeaz, 1999. |